Во многом благодаря симметричной работе в поворотах и относительной простоте расчета и изготовления.
(А небольшое подруливание даже в плюс.)
Относительно воплощений данной конструкции постоянно ведутся споры на форумах, рычаги сооружаются разной формы и геометрии..
.. однако в этот раз мы о принципах =)
Довольно кратко и не вдаваясь в заумные технические подробности.
Принципиальным отличием конструкции является три точки крепления моста. (которые, как мы знаем из тригонометрии, всегда образуют плоскость.. гы)
Три точки - это минимально устойчивая система..
При потере одной из них мост перестает сохранять свое геометрическое положение.
Этот тезис мне довелось проверить на практике, когда при путешествии по степям Казахстана была оторвана нижняя продольная тяга и машина совершила живописный кульбит через крышу. )
Тогда как штатная подвеска с 5 тягами позволяет продолжать движение при обрыве до двух точек.
Мост при этом конечно гуляет в стороны, но пока есть хотя бы три разнесенные в пространстве точки, он остается на месте.
После событий в Казахстане (после переворота кое как склеенная скотчем машина самостоятельно проделала путь в 2500 км) я сделал для себя вывод -
Схема подвески с А образным рычагом не годится для экстремального применения поскольку не обеспечивает запаса надежности.
Поиск альтернативных решений привел меня к популярной у американских строителей багги и лаконичной подвеске на сведенных тягах. (4-link)
Суть очень проста - 4 тяги моста ставятся под углом, обеспечивая и боковую и продольную жесткость...
Подвеска при этом работает симметрично, а длинные тяги в сочетании с шаровыми шарнирами позволяют получить очень большую артикуляцию..
Ну и мост крепится на четырех точках вместо трех ))
Изучение вопроса не принесло никаких результатов.
У нас никто не пытался не только адаптировать такую подвеску к ниве, но и вообще, ее описаний на русскоязычных ресурсах я не обнаружил.
Была только пару лет назад короткая тема на нива4х4 .. с общими рассуждениями.
Поэтому источниками информации послужили иностранные форумы, в частности pirate4x4.com ..
Там нашлись и методики расчетов при конструировании..
Небольшие прикидки и моделирование применительно к ниве показали, что попробовать построить такую подвеску стоит..
В длинноходных подвесках обычно в качестве шарниров используются сферические шарниры ..
Однако, поскольку ходы на ниве не большие, я решил использовать массивные резиновые сайлетблоки.
Их углов на скручивание вполне хватает, а к абразивной среде они более устойчивы чем незащищенный шарнир.
Сперва я изготовил тяги.
Выточил втулки под сайлетблоки ...
Труба используется бесшовная холоднодеформированная (30х4)
..Отторцевав трубу ..
Собрал тяги в кондукторе.
И сварил )
Гидравлическим прессиком установил сайлентблоки.
Тяги готовы.
Сперва я хотел крепить их к штатным местам на кузове (и сделать тяги изогнутой формы), но это не было бы хорошим решением, поскольку в этом случае присутствовали бы сильные боковые нагрузки на сайлентблоки, что привело бы к их недолговечности..
Так же мне хотелось добиться минимума сварки на кузове..
Поэтому я изготовил новые домики.
Они крепятся болтом штатной тяги и вторым болтом через лонжерон.
Для большей жесткости конструкции я все таки подварил противоположенный край к кузову.
Затем изготовил кронштейны на мосту..
И собрал подвеску..
Состоялся первый выезд..
Следующим этапом будет сведение нижних тяг, для лучшего распределения боковых нагрузок ...
Продолжение следует....
. Расписывать не буду. Бодания в конференция к сожалению не мой профиль...
. 
. Ты за активной рулежкой просто не замечаешь почти различий 
