Колесная хроника дрейфующих льдов.

Всё, что не не подходит под общие определения.
Ответить
Аватара пользователя
Сообщения: 17738
Зарегистрирован: 30 янв 2010, 07:06
Контактная информация:

Колесная хроника дрейфующих льдов.

Сообщение Suicide »

В этой теме я хочу попытатся охватить (насколько получится) историю колес в Арктике.
(Понятно, что с исторической точки зрения будет полная фигня, но возможно кому то будет интересно.. )
Тем не менее мне хочется, чтобы посетители форума немного узнали об арктических экспедициях, людях и технике.

Постараюсь почаще обновлять тему.. по возможности приложить побольше конструктивных решений, фотографий итд.

"Первые попытки применить камеры низкого давления в качестве колеса, обеспечивающего высокую проходимость транспортного средства в условиях бездорожья, были предприняты еще в 50-х годах. Первый вездеход на пневматиках низкого давления был очень несовершенен, неустойчив и недолговечен . Однако идея использования в качества колеса камеры от автомобиля привлекла внимание очень многих умельцев - изобретателей-самоучек. Лыжно-колесные снегоходы, способные совершать более-менее длительные пробеги по бездорожью, появились в 60-х годах. Но только в 70-80-х умельцами-энтузиастами были созданы колесные снегоболотоходы на пневматиках низкого давления (камерах от шин самолетов, грузовых автомобилей, автомобильных прицепов), ставшие прообразом современных вездеходов на пневматиках сверхнизкого давления. Созданные машины были достаточно просты: в основном мотоциклы с ходовой системой, выполненной по формуле 1А+2К2 или 3К2 (Л - лыжа, К - колесо, первая цифра - общее число ходовых органов данного вида, вторая - число ведущих ходовых органов). В качестве движителя, т.е. колеса, использовалась обыкновенная резиновая камера от шины грузового автомобиля с толщиной стенки 3 мм, которая одевалась на легкий диск, изготовленный в большинстве случаев из фанеры или тонких трубок. Такое колесо, обладая высочайшей эластичностью, малой массой, достаточно большим радиусом качения и сверхнизким давлением на грунт, обеспечивало транспортному средству невероятную проходимость и экономичность. Большой внутренний объем камеры обеспечивал отменную плавучесть. Простота конструкции и доступность материалов для изготовления позволила умельцам - рыбакам и охотникам - "лепить" очень похожие на мотоциклы-монстры машины, которые они с успехом эксплуатировали. Попытки изготовления пневмоходов в промышленных условиях в 80-х-начале 90-х годов предпринимались на заводах "Башсельмаш" (г.Нефтекамск), Соломбальском машиностроительном (г.Архангельск) и Муромском тепловозостроительном (Владимирская обл.) заводах, а также в научно-инженерныо-производственных центрах и кооперативах "Арктиктранс" и "Магистраль" (г.Москва), "Экотранс" (г.Тюмень) и др. Но все они оказались не совсем удачными и были прекращены из-за трудностей с комплектующими и высокой себестоимостью производства. Начиная с 1987 года , стали проводиться ежегодные Всесоюзные смотры-конкурсы самодельных вездеходов на камерах низкого давления ("дутиках" - так их стали называть),или по-другому - пневмоходов. Первый такой слет состоялся в Надыме в 1987 году, второй - в 1988 в Архангельске, третий - в 1989 в Ярославле, четвертый - "Пневматик - 90" в Тюмени, "Пневматик-91" - в Москве. В рамках смотров-конкурсов стали проводиться также испытательные пробеги - в основном по Северной Земле. Среди участников смотров-конкурсов и испытательных пробегов был также Виктор Радкевич со своими первыми вездеходами. Испытания позволили установить слабые и сильные стороны пневмоходов, определить направления поисков в конструировании более совершенной машины. Было установлено, что вездеходные качества машины определяет ее малый собственный вес. При движении по болоту или залитому водой торфянику днище и детали подвески не должны касаться поверхности воды, т.е. создавать сопротивление движению. Вездеход должен как бы опираться на колеса-пневматики, которые будут обеспечивать плавучесть благодаря своему объему. Погрузиться колесо может не более чем на половину диаметра. В этом случае проходимость машины поистине уникальна. В.Радкевич пытался самостоятельно решить технические проблемы машины. Им было изготовлено несколько вариантов вездеходов. Но все они имели те или иные недостатки, которые нельзя было исправить в кустарных условиях. В 1999 году промышленное производство вездеходов было налажено на Минском подшипниковом заводе. Совместными усилиями В.Радкевича, конструкторов и механиков завода была найдена оптимальная схема подвески, трансмиссии, конструкции кузова и других деталей, что позволило решить главную проблему - вес. Была также разработана и изготовлена на шинном заводе специальная шина-оболочка, которая полностью удовлетворяет требованиям к колесу.

Шина-оболочка

После арктических походов на Северную Землю специально для колес своих "самоходок" А.А.Борисевич и В.В.Радкевич разработали оригинальную камеру. Они смогли изготовить несколько опытных образцов на Белорусском шинном комбинате. Камера стала толще обычной на десять миллиметров, прочнее, а эластичность сохранилась прежняя. Никаких покрышек с грунтозацепами не предусматривалось. Такая "лысая" камера получила название шина-оболочка. (С тех пор она выпускается на "Белшине", сертифицирована как вид продукции, имеет номер ГОСТа и пользуется постоянным спросом.)
Испытывали шины-оболочки в Белоруссии на вездеходе Радкевича с целью сделать шестиколесные машины для похода к Северному Полюсу.

Антарктида

В это же время в 1999 году Экспедиционный Центр "Арктика" под руководством Владимира Семеновича Чукова, Белорусский фонд поддержки экстремальных экспедиций "Полюс" под руководством Владимира Никандровича Драбо и Ассоциация Полярников России под руководством Артура Николаевича Чилингарова начали организацию комплексной неправительственной экспедици в Антарктиду "Навстречу ХХI веку". Предполагалось участие восьмидесяти восьми человек из восемнадцати стран. Для обеспечения экспедиции транспортом В.С.Чуков заказал белорусским конструкторам Радкевичу и Борисевичу проектирование и изготовление нескольких шестиколесных вездеходов на шинах низкого давления. Надо было изготовить восемь машин, но такой формы и размеров, чтобы одновременно разместить их в грузовом отсеке самолета ИЛ-76. (Так появился знаменитый узкий дюралевый клепаный сигарообразный корпус, многократно повторенный затем в конструкциях других авторов.) Тут-то и новая шина-оболочка оказалась очень кстати.
Вездеходы были изготовлены на Минском Подшипниковом заводе в сжатые сроки за три месяца. Колеса и рычаги подвески упаковали внутрь корпусов, а сами корпуса разместили в специально изготовленном каркасе внутри самолета. Они были доставлены самолетом на южный континент к точке старта на Пэтриот Хиллз в пятистах километрах от побережья, выгружены на лед и собраны механиками. На этих машинах участниками экспедиции было успешно пройдено более 2000 км по Антарктиде от побережья до Южного Полюса и обратно к побережью. Южный Полюс оказался доступнее Северного!

Этот автопробег подтвердил исключительную износоустойчивость и морозоустойчивость примененных на вездеходах лысых эластичных шин-оболочек без покрышек и без грунтозацепов, накачиваемых всего лишь до давления в 0,05 атмосфер. Конструкторы удачно применили так называемые поперечные дизеля от легковых машин с передними ведущими колесами, расположив двигатели продольно в середине корпуса вездехода. А вот конструкция трансмиссии с бортовыми редукторами от списанных во время конверсии Ту-22 оказалась очень ненадежной и в следующих разработках вездеходов пришлось от нее отказаться.

Белорусы

Тем не менее в 2001 году Белорусский Экспедиционный Центр "Полюс" на тех же антарктических вездеходах проводит успешный автопробег под руководством Владимира Никандровича Драбы по Российской Арктике от Салехарда до Уэлена на Чукотке. Остановились только перед Беринговым проливом. Всего пройдено 6000 километров. Рождается название амбициозного проекта "Полярное Кольцо". Цель проехать через Северный Полюс в Канаду и дальше по Канадской Арктике на Аляску, пересечь Берингов пролив из Америки в Россию и замкнуть полярный автомобильный кольцевой маршрут длиной более 15 000 километров!

Москвичи

В 2002 году в Москве в Экспедиционном Центре Арктика под руководством В.С.Чукова белорусский конструктор Виталий Мазуркевич строит пять новых вездеходов. Конструкция этих вездеходов уже имела независимую двухрычажную подвеску (теперь она применяется на многих арктических вездеходах). В случае попадания в воду предусматривалась непотопляемость машины только за счет достаточно большого объема шести колес, а корпус вездехода из-за экономии средств был сделан водопроницаемым. Поэтому при попадании вездехода в воду салон частично заполнялся водой. Такая ситуация считалась штатной. Правда, механикам это стоило минимум суток ремонта и длительной просушки электрооборудования, а если уж вода была морская, то через несколько дней электрооборудование полностью выходило из строя от соли.

Кроме этого, Чуков полагал, что не надо усложнять конструкцию, а алюминиевое днище вездехода все равно невозможно защитить от сквозных пробоев острыми краями льдин во время езды по торосам. (Заметьте, однако, что те же самые острые края льда совершенно не вредят эластичной резине шин-оболочек. Давным-давно великие китайские философы предупреждали, что мягкое всегда побеждает твердое!)

Северная Земля

В 2004 году Центр "Арктика" организует автопробег от Салехарда до Диксона и экспедицию по архипелагу Северной Земли. Для ЭЦ "Арктика" на Минском Велосипедном Заводе конструктор Александр Александрович Борисевич строит новые вездеходы своей конструкции ("красные"). Белорусский завод резиновых изделий уже по ГОСТу изготавливает партию шин-оболочек. В Москве Николай Владимирович Никульшин на свои средства строит два вездехода своей собственной конструкции ("синие"), но на шинах низкого давления "Бел-79" (камера плюс покрышка). Со своими вездеходами он также участвует в этой экспедиции. Пройдено более 3000 км частично с преодолением больших торосов в Карском море. Вездеходы были испытаны в тяжелейших условиях. Шины-оболочки эти испытания прошли успешно. Они прощали даже резкий стиль езды В.С.Чукова. А вот езда на "Бел-79" по торосам требовала от Николая Никульшина и Василия Елагина постоянного напряжения сил и применения высочайшего водительского искусства. Причина в покрышках. Они хоть и сделаны под идею низкого давления в камере, но из-за относительной (по сравнению с шиной оболочкой) жесткости покрышек все преимущества эластичности чистой резины без корда теряются. Кроме того "Бел-79" разрабатывалась для легкого трехколесного мотоцикла под совсем другие нагрузки.

Байдарацкая губа

Теперь предстояло отладить технику преодоления полыней и выход вездеходов с воды на лед. Для этого в 2005 году В.С.Чуков организует очередную экспедицию на пневмовездеходах от Воркуты до Ямала через Байдарацкую губу и далее до Диксона и Уренгоя на тех же "красных" машинах постройки 2004 года. Пройдено в этом походе более 4000 км. При пересечении Байдарацкой губы одна машина преодолела полынью шириной 200 метров. С помощью веревки вручную она была перетянута на другой берег и далее так же вручную с помощью полиспаста вытянута на лед. Это заняло около трех часов. После этого потребовался весь день для восстановления залитых водой электро-механизмов. Вода попала и в двигатель и там замерзла. Двигатель поливали кипятком всю ночь, а утром механики запускали его с помощью буксировки второй машиной, которая в воде не была. Испытания в этой экспедиции показали, что надо конструировать принципиально новую машину, настоящую амфибию, легкую, но вместительную, с двумя управляемыми мостами и обязательно с механической лебедкой.


Вездеходы "SnowBug"
Базовый вариант вездехода на шинах сверхнизкого давления был создан для использования в ходе Международной неправительственной антарктической экспедиции на Южный полюс "Навстречу XXI веку". Экспедиция была подготовлена и успешно осуществлена Экспедиционным Центром "Арктика" в декабре 1999 - январе 2000 гг. Организация работ по созданию вездеходов и их финанисирование - ЭЦ "Арктика". Ответственный за выполнение работ - В. Драбо. Конструкторский коллектив: В. Радкевич, А. Борисевич, В. Добровольский и другие.

Разработка и сборка опытных образцов вездеходов велась при поддержке МЧС РФ, Госкомсевера России и Российской Антарктической Экспедиции (г. С.-Петербург). В период с сентября по ноябрь 1999 года были изготовлены 8 вездеходов и 16 прицепов, которые российским тяжелым транспортным самолетом ИЛ-76 в декабре 1999 г. были доставлены в Антарктиду.
Изображение

Впервые в истории антарктических экспедиций путь от побережья до Южного полюса был пройден в рекордно короткие сроки. За 10 дней группа путешественников в количестве 34 человек на 8 вездеходах, оснащенных прицепами, преодолела сложнейший путь по антарктическому ледниковому куполу общей протяженностью около 4000 км.
Изображение
Изображение

Основные технические характеристики:Длина 4500 мм
Ширина 2900 мм
Высота 1900 мм
Вместимость до 6 человек
Снаряженная масса до 950 кг
Грузоподъемность, включая экипаж 4 чел. 600 кг
Подвеска независимая, однорычажная, пружинная
Количество колес-пневматиков 6
Колесная формула 6x4
Размер шины-оболочки 1300x530x533 мм
Давление в шине-оболочке 0,05-0,2 кг/кв.см.
Расход топлива 15 л. на 100 км
Емкость топливного бака 60 л.
Возможность двигаться с прицепом грузоподъемностью 400 кг.
Двигатель дизель ПЕЖО -1,5 Д
(от автомобиля ПЕЖО 106Д)
Средняя скорость движения по пересеченной местности 25-35 км/час.
Максимальная скорость движения 80 км/час.
Угол подъема не менее 30°
Боковой крен до 40°

Вездеходы "Чукотка"
Вездеходы "Чукотка" являются вторым поколением вездеходов после "SnowBug", и их конструкция существенно отличается от предшественников. Во-первых, полностью изменена схема подвески и трансмиссии. Во-вторых, двигатель вынесен из середины салона вперед, что позволило увеличить объем салона, при этом уменьшив габаритные размеры и внешний вид самого вездехода. Организация работ, финансирование и производство - ЭЦ "Арктика". Автор конструкции и руководитель работ ЭЦ "Арктика" - В. Мазуркевич.
Изображение
Машины этой модификации в апреле-мае 2002 года приняли участие в первом этапе кругосветной экспедиции "Полярное кольцо", пройдя более 6000 км по побережью Северного Ледовитого океана от Ямала до Чукотки, преодолевая многокилометровые пространства открытой воды в период весенне-летней распутицы, когда ни одно другое транспортное средство двигаться не могло. После прохождения маршрута машины были переданы Государственному природному заповеднику "Остров Врангеля".
Изображение
С декабря 2002 года по январь 2003 два вездехода "Чукотка" приняли участие в альпинистской экспедиции в Антарктиде, проведенной Международным Альпинистским Клубом, где обеспечивали передвижение групп в горном массиве Вольтат Земли Королевы Мод. Пройдя около 3000 км за 1,5 месяца работы экспедиции, вездеходы были оставлены на станции "Новолазаревская" для дальнейшего их использования в хозяйственных и научно-исследовательских целях.

Основные технические характеристики:Параметр "Чукотка"
Длина 4600 мм
Ширина 2450 мм
Высота 2050 мм
Вместимость 4 чел.
Снаряженная масса до 1200 кг
Грузоподъемность 500 кг
Подвеска Независимая на поперечных рычагах с винтовыми пружинами и гидравлическими амортизаторами
Количество колес-пневматиков 6
Колесная формула 6x6
Тип и размер шины-оболочки ОШ-1; 1300x530x533 мм
Давление в шине-оболочке 0,05-0,2 кг/кв.см.
Расход топлива 20 л. на 100 км
Емкость топливного бака 90 л.
Возможность двигаться с прицепом грузоподъемностью 500 кг.
Двигатель Opel 1,6 дизель
Средняя (оптимальная) скорость движения по пересеченной местности 30 км/час.
Максимальная скорость движения 60 км/час.
Угол подъема не менее 30°
Боковой крен до 40°
Преодоление водных преград на плаву
Рулевое управление Без г/у
КПП 4 + задний ход

Изображение

Вездеходы "Чукотка-2"
Вездеходы «Чукотка-2» являются модернизированной версией вездехода «Чукотка». В основу конструкции, как и в предыдущей модели, положен несущий кузов из алюминиевого сплава с рамными элементами, усиливающими места крепления силовых агрегатов и элементов подвески. Организация участия и финансирование - ЭЦ "Арктика". Авторы конструкции: В. Мазуркевич, Н. Никульшин.

Главное отличие заключается в переносе двигателя из носовой части машины в среднюю часть корпуса между первым и вторым мостами. На «Чукотке-2» были установлены шины Бел-79, отличающиеся меньшим размером, чем шина-оболочка ОШ-1, и имеющие легкий протектор.
Изображение
Машины данной модификации были изготовлены в количестве двух единиц и прошли испытания при прохождении маршрута 2-го этапа экспедиции «Полярное кольцо» (2004 г. Салехард – Диксон – Северная Земля – Диксон). В условиях глубокого рыхлого снега и тяжелых условиях 4-5-балльного торошения во льдах Карского моря они существенно уступали по проходимости новым вездеходам «Торос», также проходившим испытания на маршруте 2004 года.


Вездеходы "Торос"
Вездеходы "Торос" являются третьим поколением шестиколесных вездеходов, и вобрали в себя весь предыдущий опыт создания и использования подобной техники.
В первую очередь, изменения коснулись конструкции корпуса и подвески. Если в предыдущих моделях несущим был сам корпус вездехода, который равномерно распределял нагрузки, то в этой модели несущей является рамная конструкция шасси. На нем располагаются силовые агрегаты и легкий корпус, который можно модифицировать в зависимости от назначения вездехода. Руководитель работ ЭЦ "Арктика" - А. Борисевич. Конструкторский коллектив: А. Борисевич, В. Жучков, С. Архипец и другие.
Изображение
Изображение

Такой подход позволяет создать на базе этого шасси модельный ряд вездеходов различного назначения: пассажирские, грузовые, грузопассажирские, сель-скохозяйственные, спортивные и т.д. При этом затраты на модификацию будут незначительными, так как конструктивно изменения коснуться в основном только кузова.

В 2003-2004 годах было изготовлено 4 вездехода, два из которых имели кузов из алюминиевого сплава, а два других - тентованный кузов с использованием утеплителя.


На данной модели вездеходов в 2004-2005 были пройдены маршруты 2-го этапа экспедиции "Полярное Кольцо": Салехард - Диксон - Северная Земля - Диксон и Воркута - Байдарацкая губа - Ямал - Диксон - Ямбург - Новый Уренгой общей протяженностью более 8000 км.

Машины показали высокие ходовые качества, способность преодолевать 4-5 балльные торосы, участки открытой воды и мелкобитого льда с использованием вспомогательных средств.

Технические детали прохождения маршрутов и эксплуатации вездеходов можно найти в дневниках экспедиций 2004-го и 2005-го годов, а так же других публикациях, размещенных в разделах экспедиций 2004-го и 2005-го годов.

В 2007 году на двух модицицированных вездеходах "Торос-М" был пройден маршрут Ухта - Баренцево море - о. Вайгач - Воркута протяженностью более 2500 км.
Основные технические характеристики:Параметр "Торос"
Длина 5176 мм
Ширина 2590 мм
Высота 2175 мм
Вместимость до 5 чел.
Вес 1280 кг
Грузоподъемность 600 кг
Подвеска Независимая на поперечных рычагах с винтовыми пружинами и гидравлическими амортизаторами
Количество колес-пневматиков 6
Колесная формула 6x6
Тип и размер шины-оболочки ОШ-1; 1300x530x533 мм
Давление в шине-оболочке 0,05-0,35 кг/кв.см.
Расход топлива 20-25 л. на 100 км
Емкость топливного бака 65 л.
Возможность двигаться с прицепом грузоподъемностью 500 кг
Двигатель Volkswagen 1,6 дизель
Средняя (оптимальная) скорость движения по пересеченной местности 25-30 км/час
Максимальная скорость движения до 50 км/час.
Угол подъема около 36°
Боковой крен до 40°
Преодоление водных преград на плаву
Рулевое управление без ГУР
КПП 4 + задний ход

Вездеходы "Торос-М"

В 2006 году была проведена глубокая модернизация вездеходов «Торос», прошедших маршруты 2004 и 2005 годов. Руководитель работ ЭЦ "Арктика" - А. Борисевич. Конструкторский коллектив: А. Борисевич, В. Жучков, С. Архипец и другие.

В ходе модернизации была частично изменена компоновка силового отделения, что позволило увеличить на 90 мм клиренс машины, была существенно доработана система охлаждения, усовершенствована конструкция рулевого управления, педального узла, приводов управления, и многое другое.
Изображение
В 2007 году вездеходы «Торос-М» прошли около 2.800 км по маршруту: Ухта – р. Печора – р. Индига – Баренцево море – о. Вайгач – г. Воркута в исключительно тяжелых условиях весенней распутицы и слабых однолетних льдов Баренцева моря. Отрабатывались вопросы повышения плавучести вездеходов.

Вездеходы "Емеля"

В 2005-2007 годах в Москве конструктором Василием Игоревичем Елагиным на свои личные средства разработан и построен опытный образец шестиколесного автомобиля-амфибии. Ему дано название Емеля . Рама и корпус сделаны из алюминия. Машина теперь весит всего 1500 кг. А внутри могут с комфортом лечь спать восемь человек! На автомобиле устанавливаются любые колеса, созданные за последние годы на разных предприятиях для вездеходов на шинах низкого давления, но для езды по морскому льду и рыхлому влажному снегу нет ничего лучше старой доброй шины-оболочки. При создании этой машины были учтены все предыдущие положительные конструктивные наработки и опыт передвижения по плавучим льдам Северного Ледовитого океана и преодоления полыней. Значительно усилена безопасность экипажа во время форсирования полыней, так как теперь корпус машин сделан водоизмещающим.
Изображение

В 2008 году во время экспедиции на автомобилях «Емеля 1» и «Емеля 2» был установлен новый автомобильный рекорд, впервые автомобили проехали от Полярного круга (город Салехард) до 81°16' северной широты (мыс Арктический архипелага Северная Земля) и вернулись обратно к Полярному кругу (до Ямбурга и Нового Уренгоя).

В 2009 году при поддержке Управления авиации ФСБ России в марте 2009 года Морская ледовая автомобильная экспедиция стартовала с острова Средний архипелага Северная Земля с целью достижения Северного полюса. На автомобилях-амфибиях «Емеля 1» и «Емеля 2» конструкции инженера Елагина, оснащенных колесами с шинами низкого давления, экспедиция успешно передвигалась по плавучим льдам Северного Ледовитого океана.

26 апреля 2009 года экспедиция успешно достигла Северного полюса, установив тем самым мировой рекорд.
Изображение
Изображение

Продолжение следует =)
Аватара пользователя
Администратор
Сообщения: 18713
Зарегистрирован: 01 дек 2009, 22:05

Re: Колесная хроника дрейфующих льдов.

Сообщение Magellan »

Круто! Очень интересно! Спасибо! :co_ol: Ждем продолжение...
Аватара пользователя
Сообщения: 17738
Зарегистрирован: 30 янв 2010, 07:06
Контактная информация:

Re: Колесная хроника дрейфующих льдов.

Сообщение Suicide »

Прототип В. Радкевича 1997 г.
Машина собрана в 1 экз.
Вес около 600кг.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Пит Буль
Переработанная для повседневного использования Чукотка.
Шины Бел 79.
Уменьшены габариты.
Появились крылья.
Подвеска - передняя на паралельных рычагах ,задняя качающиеся полуоси
Двигатель 1.6D

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Одна из модификаций машины поставила обсолютный рекорд для колесной техники, поднявшись своим ходом на высоту 5025 метров на Эльбрусе.
(сентябрь 2005 года)

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Аватара пользователя
Сообщения: 17738
Зарегистрирован: 30 янв 2010, 07:06
Контактная информация:

Re: Колесная хроника дрейфующих льдов.

Сообщение Suicide »

"Полярное Кольцо"

Задачи экспедиции

Впервые в истории арктических путешествий осуществить кругосветный переход по береговой кромке Северного Ледовитого океана с использованием оригинальных колесных внедорожных транспортных средств (ВТС) собственной разработки с шинами сверхнизкого давления.

Провести полномасштабные ходовые испытания вездеходов и других технических средств и оборудования в рамках программы «Высокоширотная Технологическая Экспедиция». Дать заключения по эксплуатации ВТС и другого оборудования в экстремальных условиях Арктики в интересах дальнейшего совершенствования их конструкции, расширения сферы их применения в качестве доступного, экологически безопасного вида наземного транспорта для районов Крайнего Севера.

Впервые в практике полярных экспедиций обеспечить оперативную передачу информации, в том числе видео, по каналам Глобальной спутниковой системы связи, чтобы дать возможность телезрителям следить за событиями, происходящими в ходе экспедиции.

Провести работы в рамках комплексной совместной НИР в интересах МЧС РФ.

Провести крупную рекламно-информационную кампанию в интересах партнеров и спонсоров экспедиционной Программы "Полярное кольцо".

Провести комплекс поисковых работ в целях паспортизации памятников истории и природы Российского Северав сотрудничестве с Российским НИИ природного и культурного наследия.

Осуществить комплекс научных наблюдений по маршруту в соответствии с научной программой ААНИИ и Института Океанологии РАН им. П.П. Ширшова.

Создать видеосериал, издать красочный фотоальбом и написать книгу, рассказывающие об одном из крупнейших полярных путешествий, об истории и сегодняшних днях Арктики, о людях, живущих на берегах самого сурового океана на Земле, об организаторах и участниках полярной кругосветки, а также о тех организациях и людях, кто поддержал Экспедицию и содействовал ее осуществлению.

Схема маршрутов экспедиции
Изображение

Первый этап: апрель - май 2002 года (Салехард - Певек)

Второй этап: апрель - май 2004 года (Салехард - Архипелаг Северная Земля - Диксон)

Третий этап: апрель – май 2005 года (Воркута - Ямал - Диксон - Новый Уренгой); апрель - май 2007 года (Ухта - Печора - Баренцево море - о. Вайгач - Воркута);

Февраль – июль 2010 г.

В феврале – июне 2010 года намечено осуществление наиболее сложного этапа экспедиции – трансполярного перехода от берегов России до побережья Канады через точку Северного полюса.

Точкой старта выбран г. Салехард, откуда четырьмя – пятью вездеходами в составе 10-12 человек путешественники направятся по маршруту: Обская губа – Диксон – арх. Северная Земля. Дальнейший путь по дрейфующим льдам к Северному полюсу будет продолжен на двух – трех вездеходах в составе 6 – 7 человек. Группа сопровождения на вездеходах вернется в г.Салехард.

На Северном полюсе состоится встреча членов экспедиции «Полярное кольцо» с участниками международной акции «Экология планеты», посвященной проблемам глобального изменения климата на нашей планете, членами экспедиции «Северный полюс - 2010», членами Оргкомитета, представителями организаций – партнеров Проекта и представителями российских и зарубежных СМИ, освещающими Проект.

С Северного полюса путешественники направятся к берегам Канады. По Канадскому арктическому архипелагу маршрут пройдет от о. Уорд Хант через залив Мак Клинток на острове Элсмир, где, по одной из версий, в августе 1937 года мог совершить аварийную посадку самолет Н-209 экипажа С. Леваневского, совершавшего трансполярный перелет Россия – Северный полюс – США. Завершится третий этап экспедиции в пос. Резолют Бей (Северный магнитный полюс).

Участникам трансполярного перехода предстоит преодолеть расстояние более 7000 километров, в том числе около 3000 км по дрейфующим льдам Северного Ледовитого океана.

Четвертый, завершающий этап экспедиции предусматривает прохождение маршрута вдоль островов Канадского архипелага, Аляски, пересечение Берингова пролива и возвращение в Россию. Финиш экспедиции предполагается в чукотском городе Певек.

Таким образом, маршрут экспедиции «Полярное кольцо» общей протяженностью свыше 25.000 км пройдет по кромке Северного Ледовитого океана вдоль всего арктического побережья России, берегов Аляски, островов Канадского архипелага. Он соединит восточное и западное полушария, пройдя из Европы в Азию, а затем в Северную Америку, а также пройдет через одну из самых труднодоступных точек планеты – Северный полюс
Аватара пользователя
Сообщения: 17738
Зарегистрирован: 30 янв 2010, 07:06
Контактная информация:

Re: Колесная хроника дрейфующих льдов.

Сообщение Suicide »

Антарктида. Вездеходы на пути к Южному полюсу.

Небольшой документальный фильм про Южный Полюс.





Аватара пользователя
Сообщения: 2721
Зарегистрирован: 04 дек 2009, 17:10

Re: Колесная хроника дрейфующих льдов.

Сообщение WILFORINS »

Что то тут нет сочлененной техники вроде трома 8
Почему?
Аватара пользователя
Сообщения: 170
Зарегистрирован: 13 апр 2010, 19:50

Re: Колесная хроника дрейфующих льдов.

Сообщение Ревмирыч »

WILFORINS писал(а):Что то тут нет сочлененной техники вроде трома 8
Почему?
Возможно потому, что не смотря на то что тромы и странники катаются в большом количестве по бескрайним северным просторам нашей необъятной родины - это все же локальные вездеходы.
Легковая машина - полумера в борьбе с серьезным бездорожьем
Аватара пользователя
Сообщения: 1647
Зарегистрирован: 12 июн 2010, 01:52
Контактная информация:

Re: Колесная хроника дрейфующих льдов.

Сообщение Tretiy »

Блин, не знаю, почему, но мне вспомнились Топ Гировсцы со своим Хайлюксом... :du_ma_et:
Про мою машину подробно:
http://www.drive2.ru/cars/lada/4x4_3d/4x4_3d/tretiy/
http://www.drive2.ru/r/jeep/852580/

Про наши поездки, в принципе, тоже там же)
Ответить

Вернуться в «Другие»